Sealion 7, el SUV con el que BYD quiere -y puede- amenazar el liderazgo del Tesla Model Y

El Sealion 7 es el primer modelo de BYD en unos cuantos aspectos. Por ejemplo, es el primer SUV D coupé para la marca. Se diferencia así con su forma del más pequeño Atto 3 -con 4,46 m de longitud- o de los Seal U y Tang -con carrocerías de 4,79 y 4,97 m de largo, respectivamente-, estos últimos los de dimensiones más parecidas al Sealion 7: tiene una longitud de 4,83 m, una anchura de 1,93 y una altura de 1,62 m. Así, si bien es casi ocho centímetros más bajo que el SUV más grande de la marca, ese recién renovado Tang, en relación al que es también es ocho más estrecho; ofrece un cuerpo cuatro centímetros más ancho que el Seal U y cinco más bajo.

Por sus dimensiones, incluso por potencia, pues tiene una versión con un motor de 313 CV (230 kW) y otra de 530 CV (390 kW) que emplea dos, el BYD Sealion 7 viene a ser una alternatival de modelos como los Audi Q6 e-tron Sportback y Porsche Macan, que comparten entre sí la plataforma PPE; los de ventas residuales Lexus RZ 450e y Mercedes EQE o, entre los de origen chino, el recién llegado Xpeng G6, que también utiliza baterías con química LFP, como el BYD, en este caso proporcionadas por el otro gran productor chino de este tipo de celdas, CATL.

No obstante, su principal rival es el más vendido de este segmento con sistema de propulsión eléctrico, el Model Y, más eficiente -con baterías más pequeñas alcanza mayores autonomías- y el único de todos los anteriores con la posibilidad de disponer de siete plazas desde hace una semanas.

Con 800 voltios, cargas ultrarrápidas... pero sólo en una versión

Con algunos de ellos, como los dos modelos del grupo Volkswagen o el Xpeng, el Sealion 7 tiene en común una arquitectura eléctrica de 800 voltios -por convención, lo es todo sistema con una batería cuyo voltaje supere los 400 voltios- que le permite, aunque exclusivamente en el caso de la batería de mayor capacidad, cargas con corriente continua ultrarrápidas. Clave para ello es el empleo de inversores con mosfet SiC, de alta estabilidad térmica o tolerancia de altas tensiones, entre otras ventajas, que usa el carburo de silicio como material semiconductor.

Así, en la versión de 530 CV (390 kW) y con el acabado Excellence AWD la batería, que es de 91,7 kWh y tiene una tensión de 537 voltios, puede cargarse con hasta 230 kW. La de 82,5 kWh brutos, que BYD deja para el Sealion 7 Comfort con un único motor y la versión con nivel Design AWD con dos e, igualmente, con la máxima potencia, es posible cargarla usando un máximo de 150 kW, aún cuando su diferencia de potencial es de 550,4 voltios.

No disponemos de explicación sobre el porqué se efectúa la limitación de potencia admisible cuando se emplea corriente continua en este segundo caso, aunque otro tanto ocurre en el Seal: esta berlina comparte con el Sealion 7 la e-Platform 3.0 de la marca y usa la misma batería de 82,5 kWh, en este caso, también en sus dos versiones de idéntica potencia al SUV, pero sólo puede cargarse con potencias de hasta 150 kW.

En todo caso, para reducir el estrés térmico de sus celdas con cátodos con quimica de litio ferrofosfato y construcción Blade Battery -se sitúan longitudinalmente a lo largo de toda la estructura de la batería, cuya tapa superior es por sí misma el suelo del coche, lo que se denomina Cell-to-body- cuentan con una doble placa de refrigeración, en lugar de una como otros BYD.

Por lo demás, en los dos sistemas de propulsión eléctricos de este Sealion 7, y al disponer de un cargador embarcado de tipo trifásico, también se toleran cargas con corriente alterna con potencias de hasta 11 kW. Este cargador, como en otros modelos de la marca, también permite donar energía de la batería a otros suministradores eléctricos -función V2L-, lo hace a través del enchufe de carga del coche, siempre que la potencia que necesiten sea inferior a 3,3 kW.

Cuando en esta plataforma se emplea un único motor, es decir, cuenta con uno situado en el eje trasero, se trata de uno de tipo síncrono de imanes permanentes y con una característica diferencial respecto a otros así: puede girar hasta a 23.000 rpm, que es un régimen hoy extremadamente elevado.

Sin embargo, si este BYD recurre a dos motores, ambos no son del mismo tipo: el delantero es de inducción, de tipo asíncrono, con bobinas en lugar de imanes. Este sólo actúa con exigencia máxima de aceleración o si la necesidad de tracción lo demanda, de modo que es de menor potencia, con 217 CV (160 kW), que el trasero, éste siempre de 313 CV (290 kW) en ambos sistemas de propulsión. BYD explica que al ser, igualmente, más pequeño ese delantero, es más compatible con la seguridad en caso de accidente frontal, ya que se reduce el riesgo de intrusión en el habitáculo.

Reacciones más que rápidas, casi instantáneas

Sólo hemos tenido la oportunidad de conducir el Sealion 7 Excellence AWD, es decir, con la batería más capaz y la mayor potencia para descubrir, por ejemplo, que este BYD puede ser un coche de reacciones casi instantáneas al acelerador. Resuelve así con enorme facilidad tanto las incorporaciones a rotondas con tráfico o salidas de un stop -acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 s, por los 6,7 de la versión de menor potencia-, como adelantamientos en carreteras con un carril por sentido. La velocidad máxima de todas las versiones es de 215 km/h.

En cuanto a su comportamiento dinámico, la dirección nos ha parecido de precisión mejorable y también poco comunicativa, mientras que el pedal de freno tiene una zona inicial del recorrido en el que tenemos la sensación de que no se produce efecto de deceleración independientemente de la regulación que decidamos elegir desde la pantalla central para este pedal: como para la dirección, BYD ofrece una regulación denominada Cómoda y otra Deportiva que, a nuestro juicio, apenas marcan diferencias.

Tampoco son grandes de elegir cualquiera de los dos niveles de frenada regenerativa que, de nuevo, también hay que seleccionar desde la pantalla central, lo que no facilita tanto su uso como en otros modelos en los que, por ejemplo, se usan levas.

El ajuste de la suspensión -arquitectura de doble triángulo delante y paralelogramo deformable, detrás- quizá no es esperable en un coche tan potente y calificado como deportivo: más bien corresponde al de un modelo familiar de buena pisada. Y es que es cierto que el trabajo en compresión de los amortiguadores, que son de frecuencia variable y pueden adaptarse automáticamente al tipo de firme, hace mucho por la solidez, pero requeriríamos aún mayor también en extensión para dotar al Sealion 7 de pasos por curva aún más rápidos como los que propicia el agarre de sus Michelin Pilot Sport EV en dimensiones 245/45 R20. Estos son los neumáticos más anchos y en llanta de mayor diámetro que puede montar este SUV.

En todo caso, entendemos que este BYD puede adaptarse mejor que otras propuestas de la marca al gusto de quien habitualmente hace una conducción, a ritmo vivo o ligero, y que rechaza disponer de un coche excesivamente duro y, por tanto, inconfortable o con mermas en la calidad de rodadura, aspecto éste en el que sale bien parado también por su insonorización.

Se apoya el nivel Excellence AWD -el más alto- también para ello en un recurso de exclusivo de él como el Intelligent Torque Adaption Control (iTAC), sistema que actúa repartiendo el par diferenciada según la rueda y que pudimos probar en un eslalon en el que distinguir la finura de la trazada según se recurriera o no a él

Por lo demás, el Sealion 7 tiene cuatro modos de conducción, seleccionables desde la consola central, que deben dar pie a la adaptación de diferentes sistemas y elementos de chasis. Estos son Eco, Normal, Sport y Nieve.

Lo mejor de su habitabilidad es el espacio longitudinal

Tener un cuerpo con 2,93 m de distancia entre ejes -son, por ejemplo, cuatro centímetros más que los Macan, Model Y o G6; y tres que el Q6 e-tron- le dan cierta ventaja a este flamante BYD en cuanto a espacio longitudinal interior. Supera a todos sus rivales, con una referencia de 81 cm que permite que tanto en las plazas delanteras cómo traseras se desplacen cómodamente ocupantes de gran envergadura, sin problemas para situar sus rodillas. Lo consigue, máxime cuando, además, esto queda acompañado por una altura razonable en las dos filas de asientos, por mucho que la unidad que hemos podido medir dispusiera de un techo panorámico, elemento que siempre resta algún centímetro en esta cota.

En cuanto a la anchura es correcta, sin sobresalir. En todo caso, atrás no irían cómodos tres ocupantes por la excesiva dureza del respaldo en la zona central -quedan bien marcadas las plazas laterales, también por la disponibilidad de calefacción-, antes que por la falta de centímetros de puerta a puerta. Llama la atención aquí la generosa amplitud de la banqueta trasera, tanto como la ausencia de un túnel de transmisión que incomode el movimiento interior. Como detalle curioso, el Sealion 7 tiene, junto a una doble bolsa de tipo canguro en los respaldos de los asientos delanteros, la posibilidad de regular la inclinación del respaldo posterior en seis inclinaciones distintas: desde un ángulo prácticamente recto con la banqueta -el que más favorece la capacidad del maletero-, a uno en el que se viaja más tendido, 20º más, y sus ocupantes van más cómodos. Lo que no hay es regulación longitudinal de la banqueta trasera.

Esta mas tendida es la posición que hemos tomado como referencia para analizar el maletero, un espacio al que BYD asigna 520 litros -hay otros 58 bajo el capó delantero, lo que da para una maleta de cabina- y en el que nosotros hemos encontrado 400. Para ello, además, hemos prescindido totalmente del suelo móvil -tiene un grosor de un par de centímetros- y que, en su posición más alta, enrasa con los respaldos abatidos.

Junto a este recurso funcional, este espacio para la carga tiene formas muy regulares, una siempre útil una bolsa lateral o el abatimiento asimétrico de los asientos traseros, pero no hay ninguna posición del piso móvil en la que se iguale su altura con el umbral de carga, ni tampoco el ocultaequipajes queda pegado a los respaldos traseros. El portón, como en todos los niveles, estaba motorizado y disponía de sistema manos libres de apertura.

La pantalla táctil acumula las funciones del Sealion 7

En el puesto de conducción, y ya desde el nivel de conducción básico, la instrumentación se plasma en una pantalla de 10,25" y se dispone de otra en el centro del salpicadero, de rotación eléctrica y que puede trabajar en horizontal o vertical, de 15,6". Esta estrenaba un interfaz nuevo en este modelo que incluía una imagen del coche en 3D, pero no dispusimos de suficiente tiempo para interactuar con ella en profundidad, más allá de para buscar las configuraciones imprescindibles para ajustar los sistemas que determinan la conducción -los de ajuste de freno, retención, iTAC, etc-, o la climatización, el asistente de voz y el equipo de sonido, este firmado por Dynauto. Como nota curiosa, también ofrece una función de karaoke, como la que ya estrenó el Seal y que vimos usar, pero con la que no experimentamos.

Los asientos tenían los reposacabezas integrados en el respaldo y regulaciones eléctricas, además de tapizados en piel natural -otros acabados usan sintética- o estar ventilados y calefactados. Esta dotación es de serie en todos los Sealion 7, como también el acceso y arranque sin llave, el climatizador bizonal o la zona de carga para móviles, que es doble, con tapizado y salida de aire para refrigerarlos.

En el acabado Design la principal diferencia está en el uso de llantas de 20" en lugar de la 19" de los Comfort; y que también se usan en los Excellence, mientras que en lo que atañe a equipamiento funcional estos últimos tienen también un head-up display con proyección de información sobre el parabrisas.

Por otro lado, en todos los acabados la iluminación ambiental -puede elegirse uno de los 128 colores- se extiende por el salpicadero, consola central o alcanza a las puertas, las cuatro.

En general, la calidad de los materiales, incluso de los ajustes entre ellos, nos ha parecido estar a un magnífico nivel si nos atenemos a que el precio desde de este modelo es de 46.780 euros, antes de descuentos, promociones o ayudas.

El precio, competitivo; el consumo, no tanto

Aunque BYD presume de una bomba de calor excepcionalmente eficiente que puede ayudar a rebajar el gasto energético, el Sealion 7 no parece destacar por su bajo consumo. Cierto que ofrece una autonomía homologada de hasta 502 km en el caso del acabado Excellence AWD, es decir, con la batería de 91,3 kWh, por los 482 de la versión Comfort de sólo propulsión y 82,5 kWh y los 456 de la que, con esta última batería, emplea los dos motores, la Design AWD.

Sin embargo, el ordenador de viaje de nuestra unidad -recordemos, con la máxima potencia y almacenado de energía- registró, al término de un recorrido de hora y media y puntualmente a ritmo rápido, un consumo de 24,6 kWh/100 km -cerca de un 10 por ciento más del homologado- que llevarían, en el mejor de los casos, a espaciar en algo menos de 400 km la necesidad de recarga de la batería.

Al margen de esos casi 47.000 euros que cuesta la versión Comfort con el motor de 313 CV (230 kW) y la batería de menor capacidad, las otras dos de 530 CV (390 kW) cuestan, en caso de la Design AWD con 82,5 kWh de almacenamiento de electricidad, 50.290 euros; y la Excellence AWD, con la misma potencia, pero batería de 91,3 kWh, 53.180 euros.

Son precios que, enfrentados con sus alternativas sitúan a estos BYD en excelente posición... salvo frente al Model Y, a similar potencia, siempre algo más asequible. Ahora bien, lo que no tiene este Tesla es ni una red de postventa como la que la marca china está poniendo en pie -pronto llegará a 40 concesionarios-, ni tampoco promociones como los seis años de mantenimiento gratis.

En lo que BYD y Tesla coinciden es en ofrecer cuatro años de garantía básica para sus coches, limitada a 80.000 km en la marca americana y extendida a casi el doble, 150.000 en la china; mientras que la del sistema de propulsión eléctrico es, en ambas y protegiendo hasta un 70 por ciento de la capacidad de la batería, por los ocho primeros años de vida de sus coches, con límite de 160.000 para el Model Y y 40.000 más, 200.000, para el Sealion 7.