Polestar 3, un SUV de gran porte y listo para batir a sus rivales alemanes

El Polestar 3 el modelo más grande que ha tenido o tendrá la marca sueca, al menos a la vista de los ya a la venta, los Polestar 2 y 4 son los otros, una berlina de cinco puertas con 4,61 m de largo y un SUV coupé de 4,84; o descontinuados -el Polestar 1, un coupé, el único no eléctrico, era un híbrido, que no llegó a venderse en España-; así como los dos más anunciados para 2025 y 2026. En este orden, los Polestar 5 y 6, un GT de cuatro puertas y un roadster.

En esta marca, contrariamente a otras con las que se mide como Audi o BMW, por ejemplo, un número mayor no supone mayor tamaño, sino que éstos se asignan según su orden de comercialización.

Con una carrocería larga, pero bajita

Así, la carrocería del Polestar 3 tiene 4,90 m de largo, 1,97 de ancho y 1,61 de altura, contando con 2,99 m de distancia entre ejes. Esta, por tanto, entre los SUV E más bajos junto con el Audi Q8 e-tron, cuya actual generación parece que pronto podría dejar de comercializarse por su baja demanda.

Pueden considerarse como rivales también los Kia EV9 o Volvo EX90, ambos también mucho más largos y, sobre todo, altos. El primero, siempre con siete plazas, el segundo con éstas o cinco, éstas últimas las mismas que también tienen los BMW iX. Con menor altura aún que los anteriores y, también, algo más cortos que el Polestar 3, se alinean el Lexus RZ450e o los Mercedes-Benz EQE SUV.

Con el Volvo comparte la plataforma SPA2, de modo que cada uno de los tres modelos que Polestar tiene hoy a la venta usan una distinta -el Polestar 2 la CMA y el Polestar 4 la SEA-, si bien todas desarrolladas por el grupo Geely, propietario de ambas marcas, como también de Link & Co o Lotus, entre otras.

Esa base le permite contar con recursos como la suspensión neumática como dotación de serie, elevar la conducción autónoma hasta altos niveles si incorpora el sensor Lidar en la zona superior de su parabrisas capaz de advertir con precisión y, aún tan lejanos como a 250 metros, objetos o peatones por delante del coche -que estará disponible con el paquete de ayudas a la conducción Pilot a partir del año que viene y por un precio de 5.000 euros- u ofrecer una larga lista de ayudas a la conducción desarrollados por Volvo y que utilizan cinco módulos de radar, otras tantas cámara y una docena de sensores de ultrasonido.

La SPA2 también permite a Polestar disponer en este SUV de sistemas de propulsión con uno o dos motores en los Model Year 2025, aunque las unidades Launch Edition sólo cuentan con la segunda de las posibilidades. Como veremos más adelante, incluso incorporan algunas particularidades técnicas.

En todos los casos, la arquitectura eléctrica es de 400 voltios, lo que no impide que se puedan obtener potencias pico de 250 kW -presumiblemente entre el 8 y 25 por ciento de estado de carga, afirman en Polestar y con una infraestructura de casi 600 A- usando corriente continua para la carga de la batería. Con alterna es llegaría hasta 11 kW.

Por otro lado, esa batería, también sea cual sea la versión del Polestar 3, ofrece 111 kWh brutos, de los que son utilizables 107. La componen 204 celdas prismáticas proporcionadas por CATL con NMC 811 y que se agrupan en 17 módulos.

Aerodinámica de principio a fin

Entre los elementos que más llaman la atención de su carrocería es el alerón que se sitúa justo encima de su pequeño frontal, donde tal como se indica en la pieza que lo cubre, se sitúan algunos de los sensores de este coche. El trabajo de esta pieza que va de faro a faro -éstos con iluminación de leds matricial de serie- es crear una cortina de aire que mejora la penetración aerodinámica y, según Polestar, con una aportación muy valiosa en cuanto a la ampliación de la autonomía. También nos cuentan que trabaja conjuntamente con el alerón trasero que remata el techo y permite reducir las turbulencias, en tanto que las aletas laterales hacen que el aire circule más fluidamente.

De que la aerodinámica ha tomado importancia en este modelo, dan fe los tiradores que se pliegan en los paneles de las puertas cuando no son necesarios o el enrasamiento de las ventanillas con los perfiles laterales. Estas ventanillas, en la parte trasera, tienen un laminado acústico y están tintadas de serie en las versiones de lanzamiento de este SUV, los Launch Edition o también identificados como MY2024.

En la carrocería hay otros elementos característicos de la marca, como es el caso de los retrovisores sin marcos, lo que permite reducir el tamaño de las carcasas; en tanto que son distintas a otros Polestar las llantas. Éstas son de 22 o 21", según se cuente o no con el pack Performance, y varían su diseño conforme al paquete opcional -además, tiene los Plus, Sport y Pro- por el que se opte. En los MY2025 se sumarán unas de 20" con diseño aún más aerodinámico y el objetivo de aumentar lo más posible la autonomía.

Un interior amplio y de aspecto escandinavo

Como es habitual en los Polestar, en la configuración del habitáculo predomina la simplificación, con pocos mandos -las funciones se agrupan, sobre todo, en la pantalla central, de 14,5"-, materiales que transmiten unas formidales calidad y calidez, ya se trate de inserciones de plástico, aluminio o madera con tintado de sus vetas o del recubrimiento de tejidos en el salpicadero, éste con luz ambiental, como paneles de puertas o consola central.

Esos tejidos, que están disponibles en varios acabados, se elaboran a partir de materiales sostenibles, mientras que cuando se utilizan tapicerías de cuero Nappa perforadas, tienen un tratamiento respetuoso con el medioambiente y la garantía de bienestar animal. Como dato curioso, en los asientos delanteros figura una inscripción con la huella de carbono emitida para la realización de los mismos.

Estos asientos pecan de una banqueta corta, como los traseros, pero corrigen esa situación al disponer de una extensión de la misma que les permite pasar de 48 hasta 53 cm. Están, al igual que esos posteriores, relativamente próximos al suelo -32 cm- para tratarse de un SUV de gran porte, lo que permite una conexión más directa con el coche que en otros casos.

Aunque la altura de la carrocería no es grande, esto no impide contar con un habitáculo amplio en la cota vertical, incluso cuando se monta el amplio techo panorámico que enormes dimensiones. Cierto que el Polestar 3 no es la referencia en anchura o espacio longitudinal, pero cumple perfectamente como coche familiar por amplitud -lo que también aportaba el Polestar 4 aún con su silueta de SUV coupé con cotas semejantes - o comodidad de acceso, esto posible por el tamaño de los vanos o el suelo totalmente plano. Lo que no aporta el SUV más grande es, por ejemplo, la posibilidad de reglar en diferentes ángulos el respaldo trasero, aunque sí abatirlo en tres secciones.

Si el Polestar 4 ofrece un maletero enorme, de casi 600 litros, el Polestar 3 no le va a la zaga. Eso sí, en el caso de que se retire la plancha que oficia de suelo, porque en caso contrario, de éste al ocultaequipajes únicamente encontramos 41 cm, lo que condiciona el volumen disponible. Este, con esta configuración de formas muy regulares, alcanza los 400 litros. No obstante, a ellos puede sumarse el espacio, éste con más recovecos, situado en la zona inferior del suelo, y cuyo volumen suman unos 100 adicionales. En todo caso, no hay que preocuparse por lo que ocupen aquí los cables de carga, ya que éstos pueden alojarse en el otro hueco que hay bajo el capó y que cubica 32 litros extras.

Un espacio acogedor para el conductor

Frente al conductor, formidablemente sentado aunque el volante no baja tanto como quizá hiciese falta a algunas personas, dos pantallas. Una pequeña, de 9", cuya muy clara información puede completarse con un head-up display, para la instrumentación; la otra, como en el Polestar 2, la del equipo de infoentretenimiento, con orientación vertical y que, como ya contamos, sirve como punto de control para prácticamente cualquier función del coche lo que, sin duda, requiere un periodo de aprendizaje si quiera para regular volante o retrovisores, abrir la guantera o el portón, etc.

Funciona con el sistema operativo Android Automotive con Google integrado y de manera impecable en cuanto a rapidez u orden, aunque con un interfaz ligeramente distinto al del Polestar 4 que pudimos conducir la semana anterior. Admite también el control por comando de voz y la planificación de rutas con Google Maps, haciendo estimaciones de la autonomía y nivel de la batería restante al término de los trayectos guiados por el navegador.

También incorpora en su zona inferior, siempre visibles, los controles de la climatización, así como del equipo de sonido, para el que también hay un mando físico en la consola central que regula su volumen. Este, de manera opcional, puede ser un Bowers & Wilkins con 25 altavoces -algunos en los reposacabezas de modo que, por ejemplo, son los que señalan las indicaciones de los sensores aparcamiento- y una potencia total de 1.610 W. Este equipo también cuenta con una cancelación activa del ruido que llega al habitáculo procedente de la rodadura o aerodinámica.

Con dos motores y 489 CV o 28 más

El Polestar 3 Model Year 2024 está disponible en las dos versiones Launch Control con dos motores. Son las Long Range Dual Motor, cuyo precio es de 92.900 euros; y la Long Range Dual Motor Performance, por 99.500. La diferencia entre ellas es el paquete que incorpora esta última y que, además de cambios que atañen a llantas o la optimización del chasis, tiene un software específico para los motores de cada eje. De ahí que, frente a los 489 CV (360 kW) de potencia y 840 Nm de par que dan en la primera versión, en la Performance alcancen 517 kW (380 kW) y 910 Nm. Lleva la aceleración de 0 a 100 km/h a 4,7 s, mejorando los 5 del Polestar 3 menos potente y que, en todo caso, consideramos más que suficientes, al igual que los 210 km/h de velocidad punta de ambos. Y es que correr, vaya si corre sin necesidad del paquete Performance, con una patada muy securizante en los adelantamientos que reduce los metros de exposición en el carril contrario o permite alcanzar la velocidad del resto de usuarios cuando se entra en una vía rápida en tanto que se aprieta el acelerador al máximo.

Ambos motores son siempre síncronos de imanes permanentes, con un trasero que tiene la particularidad de desconectarse mecánicamente en situaciones como la conducción por autopista. La explicación del porqué se desactiva éste y no el delantero, según Polestar, reside en que el delantero es menos potente y necesita gastar menos energía.

Este motor trasero, por lo demás, también cuenta con un sistema mecánico que vectoriza el par, un diferencial cuya actuación se siente en las curvas más lentas, produciendo un redondeo del giro que agiliza el comportamiento de este SUV, con una dirección más precisa que el Polestar 4. Por lo demás, la suspensión puede ser más blanda en el Long Range Dual Motor sin el paquete Peformance, pero incluso esta cualidad de confort es bienvenida.

En este sentido, señalar que colaboran los amortiguadores pilotados, una de los componentes junto a los muelles neumáticos, éstos de serie, del chasis de este SUV y que permiten que la carrocería se sitúe a distintas alturas e, incluso, pueda dar pie a circular fuera del asfalto por pistas o caminos poco abruptos.

En cuanto a la frenada regenerativa se ofrecen tres modos, con uno que la desactiva, un intermedio y otro en el que al levantar el pie del acelerador se percibe la sensación de frenado intenso que, en la práctica, sólo vemos útil en ciudad. Como en otros Polestar, también aquí echamos de menos su control desde unas levas en el volante, ya que hay que acudir a la pantalla táctil para ello y eso no resulta práctico.

Un consumo mayor de lo esperado

Nadie que no estuviera avisado pensaría, cuando lo conduce, que este SUV pesa más de 2,5 toneladas, dada la ligereza que transmite, muy superior a la mayoría de sus rivales.

Sin embargo, el peso es la primera justificación que acude a nuestra cabeza cuando vemos el consumo que obtuvimos en nuestro contacto: 29,6 kWh por cada 100 km. Cierto que a ritmo vivo. Es elevado para un coche eléctrico, aunque quizá no tanto para un SUV de este porte, pero que lleva a que en la práctica podamos cubrir con una carga de su batería en un uso real unos 400 kilómetros, algo lejos de los 628 km que homologa con la norma WLTP el Long Range Dual Motor y los 67 menos que acredita con el pack Performance este Polestar 3.

El remedio para llegar aún más lejos llega con las versiones 2025 de este modelo, ya que no sólo habrá un Long Range Dual Motor de 517 CV (380 kW) cuyo precio será de 88.900 euros en tanto que, si bien sumará el software de los motores de los Performance, el resto de los añadidos de este paquete quedan como una opción -6.000 euros- y homologará 631 km de alcance.

Y es que también se incorporará a la oferta de este modelo una versión con un único motor trasero a partir del mes de febrero. Esta Single Motor Long Range tendrá 300 CV (220 kW) y 490 Nm y, con cambios como las llantas de menor tamaño, de 20", promete conforme a la WLTP 650 km de autonomía usando la misma batería de 111 kWh. Eso es, reduce casi un 10 por ciento el consumo respecto a los Dual Motor hoy a la venta. Costará 81.900 euros, lo que supondrá el precio de entrada a la familia Polestar 3, en tanto que recurrirá a muelles metálicos, si bien mantendrá el diferencial mecánico u otros atributos del chasis como los frenos Brembo.

Los Polestar 3, que ya ha comenzado a producirse en Estados Unidos para los mercados de Norteamérica en una factoría de Volvo, para Europa son fabricados en China, en la planta de Chengdú, donde también se ensamblan los detinados a los mercados asiáticos o a Oriente Medio.